El pasado 1 de enero la Euzkadi institucional ha asumido
la competencia de los trenes de cercanías. Una competencia que, en lo que a
servicio se refiere seguirá dependiendo de RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles) y no de Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos, complicando un
poquitín más el marco de prestaciones de servicios y competencias de este País que
en su día traté de explicar en el artículo ¿Quién
conduce el transporte público de Bizkaia? Sin embargo, más allá
del logro político de la transferencia o de quién sea la empresa que
transitoriamente preste el servicio, lo verdaderamente importante en estos
momentos es que los responsables institucionales vascos tienen en sus manos las
competencias de todo el transporte de cercanías de viajeros, tanto en
ferrocarril como por carretera, y que de una gestión eficaz y eficiente de
dicha competencia depende el bienestar de los muchos ciudadanos que utilizamos
a diario el transporte público.
Es obvio que el material móvil actual de la línea que une
Bilbao con Orduña no es precisamente de última generación y que los estándares
de puntualidad y fiabilidad dicho servicio son noticia prácticamente todas las
semanas no precisamente por su calidad. Tampoco parece que la línea C1 de
cercanías en Gipuzkoa sea la panacea en cumplimiento de horarios. En
consecuencia, al menos estos servicios recién transferidos requerirán de un
importante refuerzo en las dotaciones presupuestarias que se asignen desde el
Gobierno Vasco. Como lo requerirá el aumento de frecuencias prometido por la
Consejera para los servicios que FEVE presta en Enkarterri, o las nuevas líneas
para conectar Gasteiz con Miranda o Alsasua. O las subvenciones por gratuidad a
los menores de 12 años recientemente aprobadas para fomentar el uso del
transporte público. O los importes que pueda suponer la ampliación de esa
gratuidad hasta los 14 años a cambio de reducir la bonificación general existente
en la actualidad como la Autoridad del Transporte de Euskadi ha aprobado hace
unos días.
Todas
esas dotaciones deberán salir del mismo presupuesto, del que también sale el
50% de la financiación del Consorcio de Transportes de Bizkaia propietario del
100% de Metro Bilbao. Una institución que ya va tarde, muy tarde, en la
renovación de las unidades ferroviarias que prestan este servicio público y la
mejora de otros elementos accesorios a su actividad diaria que, cada vez con
mayor frecuencia, sufren averías que impactan tanto en la calidad del servicio
en sus estaciones, como en su puntualidad y fiabilidad, hasta no hace mucho
tiempo “infalibles”.
No soy yo quien afirma que se va con retraso. Cualquier
persona que se acerque los datos aportados por las instituciones puede llegar
fácilmente a la misma conclusión. El 16 de octubre pasado acabó el plazo de
presentación de ofertas para el “Servicio para la definición de necesidades de
nuevas Unidades de Transporte, Puesto de Mando Central y sistema de
señalización para el Ferrocarril Metropolitano de Bilbao” licitado por el
Consorcio de Transportes de Bizkaia”. El mencionado contrato constaba de 3
lotes, siendo el más relevante a los efectos de este artículo el Lote 1 “Asistencia
técnica para la definición de necesidades de nuevas UTs para el FMB y redacción
de pliegos de licitación” dotado con un presupuesto estimado de 1.695.210€ y un
plazo de ejecución de 48 meses. Sí, 48 meses para la redacción de unos pliegos
para contratar las nuevas unidades de metro.
Según
se ha publicado con fecha 10 de marzo en la Plataforma de Contratación Pública
de Euskadi, ese Lote 1 se ha adjudicado a IDOM CONSULTING, ENGINEERING,
ARCHITECTURE, S.A.U. por un precio de 1.356.168€, inferior al de licitación,
pero con los mismos 48 meses de plazo para redactar los pliegos. En
consecuencia, no se podrá iniciar la contratación de las nuevas Unidades de
Transporte de Metro hasta marzo de 2029 y a partir de ahí, tras la
correspondiente licitación se conocerá qué empresa será la encargada de su
fabricación y en qué plazos. Por lo tanto, y como pronto, antes de 2030 no
podremos ver en nuestras estaciones las unidades de metro que sustituyan a las
que entraron en funcionamiento puntualmente “el 11 del 11 a las 11” en el año
1995 y que, consecuentemente verán incrementada, como mínimo, su “vida laboral”
en 5 años sobre los 30 inicialmente programados. Cinco años con incremento de
las probabilidades de averías, retrasos y/o cortes del servicio por no haberse
iniciado a tiempo el proceso de sustitución de las actuales unidades. Dicho de
otro modo, 35 años para renovar una flota cuando desde que se decisión crear el
Consorcio de Transportes de Vizcaya (entonces con “v”, “c” e “y”) hasta las “11
del 11 a las 11” sólo pasaron 20 años. Falta de previsión evidente.
Mientras tanto, la entrada en vigor de la Zonas de Bajas
Emisiones en Bilbao o las subvenciones al transporte público, incluida la
mencionada gratuidad a los menores de 12 años, están haciendo crecer la
demanda, con lo que cualquier pequeña avería provoca que cada vez sean mayores
los momentos en los que los ciudadanos vayamos como sardinas en lata en los
coches del metro o del transporte en general. Como lo va a provocar el cambio
de vías entre las estaciones de Erandio y Lutxana que el Consorcio ha anunciado
la pasada semana en un nuevo episodio de falta de planificación y programación.
¿De verdad que ese tramo va a tardar en sustituirse 18 meses? Entonces, ¿cuánto
tiempo tardaría en sustituirse la totalidad de la longitud ferroviaria del
metro? ¿Se puede tener a una infraestructura vital para el transporte en el
entorno metropolitano de Bilbao en permanente incertidumbre sobre la vulnerabilidad
de su servicio y fiabilidad de sus horarios?
Por
ello, se acentúa la necesidad de que se aborden en el transporte público
decisiones tendentes a que no se aumente el deterioro de nuestros
ferrocarriles. Decisiones que pasan ineludiblemente porque cada institución
centre sus esfuerzos en aquello que es prioritario y que es de su competencia. En
el mantenimiento de las infraestructuras existentes antes de invertir en
proyectos sin rentabilidad social. Por ejemplo, no tiene sentido que la
Diputación Foral de Bizkaia esté aportando el 50% de financiación para líneas
de ferrocarril de Eusko-Trenbideak mal llamadas “metro”. Metro sólo son la
línea 1 y 2 gestionadas por Metro Bilbao S.A. propiedad 100% del Consorcio de
Transportes de Bizkaia al que la Diputación debe financiar por Ley en un 25%,
habiendo asumido para sí el 25% que corresponde a los Ayuntamientos
consorciados. El resto, las denominadas líneas 3, 5 o 27 son competencia del
Gobierno Vasco y por tanto la Diputación no debiera aportar recursos a dichos
fines y dedicar el dinero que ahora dedica a ello a abonar por adelantado sus
obligaciones en el Consorcio si con ello pudiera acelerar las inversiones en
las líneas que debiendo financiar tienen problemas de inversión en
infraestructuras. Y si no, a Bizkaibus que, dicho sea de paso, acaba de
prorrogar sus concesiones manteniendo una flota que también está al límite de
su vida útil con lo que sus problemas también irán en aumento a no mucho
tardar.
Siguiendo con las decisiones, el Gobierno Vasco debiera
abandonar estudios y proyectos tan llamativos como despilfarradores. Como el
tranvía de Zorrozaurre, cuyo servicio debería ser cubierto por el Ayuntamiento
de Bilbao, competente en trasporte urbano, mediante de autobuses de Bilbobus
con menos impacto territorial y de un modo más económico y eficiente. O el
“metro” al aeropuerto, un proyecto que lleva no se sabe cuántos informes y
cuyos estudios de demanda que distan mucho de avalar la implantación de un
servicio eficiente, aunque como se hizo durante muchos años con el tranvía a la
UPV, se siga erre que erre manifestando lo contrario en público a mayor loa populista
del responsable de turno y beneficio de la correspondiente consultora.
En resumen, los ferrocarriles y el transporte en general
son elementos estructuradores de un País e inciden en la calidad de vida de sus
ciudadanos. Euzkadi no puede dejar en manos ajenas las decisiones de
estructuración a futuro de nuestro País y su relación con el exterior, como
tampoco puede dejar de invertir en las infraestructuras y vehículos necesarios
para que su movilidad interna, sobre todo las de cercanías, sea lo más ágil y
eficiente posible y mantenga los estándares de calidad que han caracterizado
hasta la fecha los servicios públicos gestionados por las distintas autoridades
vascas. Ya no hay ningún servicio que dependa de las autoridades españolas. No
dejemos que, como se decía en el artículo de Juliana, se padezcan averías cada
dos por tres y esto pueda acabar en motín.
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