Informes deformes: “Metro” al Aeropuerto

 

            Muchos son los informes que se generan en cualquier Institución. De hecho, cada expediente administrativo debe incorporar al menos uno, aunque sea el de su cierre. Y, en principio, debiera estar firmado por el funcionario correspondiente. Pero, cada vez son más frecuentes los informes encargados a consultoras externas aduciendo falta de medios materiales o humanos para poder abordar su contenido desde el departamento que lo solicita. Una circunstancia en principio correcta, salvo cuando existen otros intereses para su solicitud. Hace mucho tiempo que se hicieron famosas las auditorias contratadas para poner “negro sobre blanco” aquellas decisiones que todo el mundo sabía que había que tomar, pero cuya responsabilidad nadie quería asumir.  Se contrataba el informe, éste decía lo que se esperaba que fuera a decir y se tomaba la decisión (normalmente reorganizaciones departamentales con “efectos colaterales” sobre personas) de la que se echaba la culpa al informante mientras el responsable del departamento se lavaba las manos como Pilatos.

Ultimamente están floreciendo otros casos, donde también se busca aprovecharse del informante, pero con otros objetivos. Son aquellos donde el responsable departamental se propone hacer aquello que todo el mundo sabe que no hay que hacer, pero sobre lo que él ya ha tomado la decisión de hacer. Lógicamente, no encuentra funcionario que quiera asumir la responsabilidad de firmarlo y por ello, no le queda otra que contratar a un consultor que asuma sus criterios para poder vender ante la opinión pública lo que él considera una medida estrella.

Un caso ya comentado en este blog es el del famoso tranvía Leioa-UPV donde se gastaron millones y millones de euros en estudios, llegándose incluso a construir unas cocheras en Lamiako con un presupuesto de 4,2 millones de euros que nunca llegaron a utilizarse para tal fin. Otro caso que se parece mucho, más con las explicaciones recientemente dadas, es el del “metro lanzadera” del Subfluvial de Lamiako, por no hablar del propio proyecto en sí. Pero el caso más clamoroso que existe sobre la mesa es el de la pretensión de crear un metro para llegar al aeropuerto, donde los datos recogidos en prensa del último estudio encargado al respecto delataban que estamos ante otro informe deforme.

El pasado 1 de marzo un periódico local recogía una noticia donde se aportaban los principales datos relacionados de este proyecto extraídos de proyecto del Plan de Movilidad Sostenible de Euskadi: su coste (215 M€), su demanda potencial (2,3 millones de usuarios al año) y su frecuencia (un tren cada 30 minutos). Unos datos sorprendentes para cualquier persona conocedora del sector, por lo cual qué mejor que acudir a la fuente para poder contrastar la fiabilidad de estos.

Sabido es que los costes en la obra pública desde que se anuncian hasta que se liquidan sufren unas desviaciones importantes (la propia noticia hablaba de que hace una década estos se calcularon en 130 M€). Por ello, el análisis habría que centrarlo en si efectivamente pudiera llevar los 2,3 millones de viajes que estimaba. Y, parece, que este dato también sería poco fiable.

De acuerdo con la ficha correspondiente, un 80% del autobús y un 20% del coche se trasvasaría al ferrocarril. Teniendo en cuenta que en 2023 los viajes en Bizkaibus fueron 1.247.276, ello supondría que 997.821 se pasarían al nuevo servicio (ya veremos en qué condiciones) con lo que hasta totalizar la demanda prevista (2.383.360 viajes) el resto provendría del vehículo privado, esto es 1.385.539 viajes. Pues bien, como el estudio parte de que el nuevo servicio capta un 20% de quienes para ir al aeropuerto utilizan el vehículo privado, eso supondría que en el origen (2023) el 100% de los viajes realizados en vehículo privado serían 6.927.696, que añadidos a los anteriormente mencionados 1.247.276 viajes de Bizkaibus nos daría para 2023 un total de 8.174.972 viajes entre el entorno metropolitano de Bilbao y el aeropuerto. Según AENA, los viajeros del aeropuerto de Loiu en ese año fueron 6.777.267. Algo parece que no cuadra: más viajes al aeropuerto con origen o destino en el Bilbao metropolitano que viajes en avión.

Y cuadra menos si el servicio que se propone tiene menos frecuencia y es más caro que el actual Bizkaibus puesto que el estudio propone un servicio cada 30 minutos y un precio de 5€ viaje cuando en la actualidad Bizkaibus presta servicio con una frecuencia de 15 minutos entre abril y octubre y 20 minutos el resto del año, y el billete más caro es de 4,5€. Pero, como los números “tienen que salir”, se fuerzan hasta el máximo y se llega a informar que al final de los 30 años habrá un superávit total de 91.860.870€.

Ya hemos visto que la demanda está inflada, pero, además, para llegar a ese superávit se ha estimado que todos los viajeros pagarán los 5€ de su tarifa estimada, sin que ninguno de ellos pueda hacer uso de ninguno de los diferentes descuentos o bonos existentes en la actualidad en el sistema de transportes de Bizkaia. Y claro, aquí vuelve a haber otro boquete en los cálculos puesto que, según datos publicados por el Consorcio de Transportes de Bizkaia en su último informe de transporte público correspondiente a 2023, la línea A3247 Bilbao-Aireportua/Aeropuerto realizó en ese ejercicio los citados 1.247.276 viajes obteniendo por ello una recaudación total de 2.057.281€. Es decir, una media de 1,65€ viaje en lugar de los 5€ estimados en el informe.

 En consecuencia, suponiendo que la “Conexión ferroviaria al aeropuerto de Bilbao-Loiu” captase los mismos viajeros que actualmente tiene Bizkaibus (difícil porque la frecuencia propuesta es menor) y los costes de operación y mantenimiento al año fuesen los que dice el informe (1.688.104€), al año se obtendría un superávit de 369.177€ lo que en 30 años supondría 11.075.310€. Si restamos el importe de la inversión (215.000.000€) el resultado en el periodo sería un déficit de 203.924.690€.

Pero hay más. El propio informe incluye un párrafo en el que prevé que la llegada del AVE “provoque una fuerte competencia a los vuelos entre los aeropuertos de la CAPV y algunas capitales españolas, como ya ha ocurrido en otras ciudades tanto españolas como internacionales. Los vuelos con las ciudades de Barcelona y Madrid serían los más afectados, estimándose que pueden llegar a perder más del 50% de los actuales pasajeros (siguiendo las tendencias observadas en otras relaciones similares en el Estado)”. Sin embargo, como se ha visto, en los estudios económico del proyecto no se hace ninguna minoración de la demanda del nuevo servicio como consecuencia de tal previsión. Quizás sea porque el autor piensa que todavía quedan más de 30 años para que el AVE llegue a Bilbao.

Frente a tal despropósito hay que felicitar la medida anunciada a finales de mayo pasado por el Departamento de Transportes y Movilidad de la Diputación Foral de Bizkaia de mejorar la actual frecuencia del autobús al aeropuerto este mismo verano para situarla en 12 minutos y plantearse que a lo largo de todo el año quede fijada en 15 minutos. Algo que, según la Diputada Sonia Pérez Ezkerra, es posible porque esta línea es la única rentable de Bizkaibus.

Sería de agradecer que los responsables de las administraciones públicas dejasen de encargar tantos informes deformes al dictado. También que quienes ejercen la oposición fuesen menos demagogos y más incisivos ante despropósitos como el aquí expuesto. Y que, en consecuencia, como ya hicieran en febrero de 2018 con el proyecto de tranvía Leioa-UPV, gobierno y oposición decidieran en la Comisión correspondiente del Parlamento Vasco paralizar el proyecto de “Creación de una conexión ferroviaria al aeropuerto de Bilbao-Loiu” por su inviabilidad económica y social. Las arcas públicas se lo agradecerían. Y los ciudadanos, que las llenamos con nuestros impuestos, más.

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