“Tropecé
de nuevo y con la misma piedra, en cuestión de amores nunca aprenderé”. Esta
estrofa formaba parte de una canción que Julio Iglesias popularizó a principio
de los años 80 del siglo pasado. Una letra a la que, de forma reiterada, se
apunta el Departamento encargado de los transportes en el Gobierno Vasco cuando
sus amores son el metro o el tranvía.El pasado cuatro de febrero el diario DEIA se hacía eco de la noticia de que ”El metro de Leioa y la UPV-UHU se conectarían con bus eléctrico”, para lo cual la entidad Eusko Trenbide Sarea, dependiente del Gobierno Vasco encargaría en breve un estudio de demanda. No sé si es posible incluir en una noticia tantos fracasos de la administración y vender en un titular como positivo algo que vuelve a ser otro error que, si no se corrige, llevará aparejado otro despilfarro de recursos públicos.
La
historia de este tranvía viene de lejos. En los primeros años de este siglo el
Gobierno Vasco enfermo de metritis y tranviitis (el autobús era un apestado que
no servía para nada) incluyó en su planificación la construcción de una línea
de tranvía en Leioa que uniría su estación de Metro con el Campus de la
Universidad del País Vasco. Una decisión que, ya de partida y sin realizar
sesudos estudios, se vislumbraba que sería auténtico error por los siguientes
motivos: ya existía un servicio de Bizkaibus haciendo ese recorrido, el autobús
no necesita de la infraestructura que requiere la implantación de un tranvía (ni
una reserva específica de suelo) y, lo más importante, la demanda de la
UPV es temporal (en vacaciones se convierte en residual). Por si fuera poco,
este “fantástico” proyecto se prolongaría cruzando la ría hasta la estación de
metro de Urbinaga, para lo que sería necesario construir un puente, y después
se uniría con el tranvía de Barakaldo.
Un
magnífico proyecto sobre el papel, entretenido para dibujar o hacer maquetas,
pero demasiado caro cuando se hacen los estudios pertinentes. Y mucho más
cuando se involucra la maquinaria administrativa en el intento de su puesta en
marcha. Un estudio encargado en 2005 por el Gobierno Vasco determinó que el
tranvía de Barakaldo era inviable por su elevado coste (118 millones). No
obstante, alguien debió pensar que algo se había hecho mal y encargó otro
estudio en 2007 que confirmó el anterior. Pero la tranviitis atacaba de nuevo y
en mayo de 2010 el Departamento entonces dirigido por el socialista Iñaki
Arriola, dentro del Gobierno presidido por Patxi López, anunciaba la
adjudicación del estudio informativo, último trámite burocrático
previo al inicio definitivo de las obras que, según se decía, podrían arrancar
en 2013 y “el proyecto pasaría de ser una
utopía a una realidad en ocho años “. El motivo del nuevo intento, según
la prensa del momento, era
que habían cambiado los dirigentes del Ejecutivo autonómico.
Parece
obvio que, como no habían cambiado las condiciones sino sólo las personas, el
resultado debió ser el mismo porque, hoy en día, sigue pareciendo una utopía. Poco
tiempo después, en abril de 2011, el propio Ayuntamiento de Barakaldo, en el
ámbito de sus competencias, puso en marcha un servicio de autobús urbano,
conocido como “Kbus”, con más paradas, más metido en el trazado urbano y con
mayores relaciones con el extrarradio municipal que la proyectada
“prolongación” del tranvía de Leioa. No creo que nadie en Barakaldo echase en
falta las obras del tranvía, ni las pérdidas de aparcamiento o carriles de
circulación, ni las afecciones a las fachadas de las casas de los cables para
su electrificación. Es más, en 2015, ante otro intento de retomar el tema
porque iba a haber otro cambio de personas, esta vez en el Ayuntamiento de
Barakaldo, siete
asociaciones vecinales pidieron la paralización del proyecto
después de que se anunciase públicamente que estaba encargado el proyecto
constructivo. Parece que después de cuatro tropezones, muchos miles de euros
tirados a la basura en estudios y proyectos, horas de funcionarios, ruedas de
prensa y debates en instituciones este tramo sigue en el cajón, aunque no
descarto que algún nuevo interés económico provoque un nuevo anuncio.
Llegamos al origen, Leioa, y a los tropiezos recogidos en
la noticia que me ha llevado a escribir este artículo. Si los esfuerzos por
lanzar el proyecto en Barakaldo y el puente sobre la ría se quedaron sólo en
papel (muy costoso, eso sí), en Leioa, además de en estudios (el último de
2006) el dinero también se fue en obra ya que se llegaron a construir las
cocheras en 2010 con un presupuesto de 4,2 millones de euros, para que más
tarde en febrero 2018 la
Comisión de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Parlamento Vasco
acordase suspender el proyecto del tranvía entre el metro de
Leioa y la UPV para analizar otras alternativas de transporte público que
permitan realizar esta conexión de un modo más económica y con aceptación
social. ¿Después de no sé cuántos estudios y dinero tirado a la basura se acuerda
paralizar el proyecto y hacer otro informe? Pues sí, y ya tenemos aquí qué es
lo que quieren hacer. En vez de “analizar otras alternativas de transporte más
económicas” se decide que la opción es utilizar un bus eléctrico. Pero, no uno
cualquiera, no, uno específico con un excesivo impacto económico. Por lo menos
eso era lo que se planteaba el
Departamento de Infraestructuras dirigido por Arantxa Tapia a finales en 2018
cuando preveía invertir 500.000€ para estudios previos (más estudios previos) y
tenían una estimación de otros 26 millones de euros para la implantación,
incluida la infraestructura especial para este tipo de buses, la reforma de las
cocheras y la adquisición de 7 vehículos. Eso sí, no sabían cuántas paradas
tenía que tener el servicio.
Desconozco si se utilizaron aquellos 500.000€, o no.
Pero, lo que recogió DEIA a principios de este mes, de palabras de Pedro Marco Viceconsejero
de Infraestructuras y Transportes del Gobierno Vasco, es que ”Eusko Trenbide Sarea (ETS) va a licitar
un estudio del diseño de líneas de
autobús público en Leioa, a las que incorporará la nueva línea de autobús
eléctrico para optimizar todo el sistema de movilidad integral”. Y esta
frase, por sí sola, es un cúmulo de tropiezos.
Primero.
¿Alguien cree que por poner más trasporte público se va a aumentar la demanda
de viajeros en esa zona de manera que la rentabilidad económica y social
resultante sea mejor que ahora? ¿Alguien piensa de verdad que si se superponen
dos líneas se va a captar el doble de viajeros?
Segundo.
El estudio del diseño se lo podrían pedir a la Diputación Foral de Bizkaia, que
es la institución competente en materia de transporte interurbano de viajeros
por carretera. Además, a través de Bizkaibus dispone de una línea (A2161
Bizkaiko Zubia/Puente Bizkaia-UPV/EHU) que ya une el metro de Leioa con la UPV
y que en varias ocasiones ha sido rediseñada para mejorar las propias
conexiones internas del Municipio de Leioa a instancia del propio Ayuntamiento.
Supongo que esta actuación, en el caso en que fuesen competentes, sería
sumamente más barata que encargar un nuevo estudio.
Tercero.
Para más INRI, Euskotren empresa pública del Gobierno Vasco, que aún mantiene en su seno una
división de autobuses, gestiona mediante concesión lineas en la Margen Derecha y entre Margen Izquierda y UPV. Es decir, que el Gobierno Vasco dispone, a través de
Euskotren, de los datos reales de demanda de un servicio con muchos años en
funcionamiento con los que cualquier observador objetivo con criterios de
rentabilidad económica y social echaría por tierra cualquier enésimo intento de
“innovar” en materia de transporte en esta zona.
Cuarto.
Eusko Trenbide Sarea-Red Ferroviaria Vasca, según su página web es el ente
público creado por el Gobierno Vasco para reordenar el sector ferroviario de
Euskadi e impulsar un nuevo equilibrio de los modos de transporte, a favor de
aquellos de menor impacto ambiental, especialmente el ferroviario. No tiene por
tanto competencias en materia de autobuses. Y añado, el Gobierno Vasco tampoco.
Ya es
hora de que cada una de las instituciones afectadas por este proyecto y los
partidos políticos, de gobierno u oposición, existentes en cada una de ellas
actúen con criterios de responsabilidad. Si el problema es de movilidad, ha
quedado demostrado que el ferrocarril, tranvía en este caso, no es el modelo
más eficiente. Si creemos que la demanda de la UPV (usada como señuelo de este
proyecto) o la del Municipio de Leioa no está bien atendida, ínstese a la
Diputación Foral de Bizkaia a adecuar las frecuencias del servicio existente. Y
si de lo que estamos hablando es de modernidad, de eficiencia energética y de
apoyo a los desarrollos industriales de Euzkadi en ese sentido, el Gobierno Vasco
no tiene más que adquirir los autobuses que cumplan con estos requisitos,
aportarlos a la flota de Euskotren y que ésta los incorpore a las líneas que gestiona como concesionaria de la Diputación Foral de Bizkaia.
Seguro
que el Tribunal Vasco de Cuentas Públicas podría certificar, sin duda, que la
propuesta es más eficaz y eficiente, social y económicamente, que lo sucedido
hasta la fecha con este proyecto. Sería de desear que el Gobierno Vasco no
siguiese aplicando el cancionero de Julio Iglesias a este proyecto y volviese a
tararear aquello de “otros que vengan lo
continuaran, la vida sigue igual”.
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de Cuitas Públicas.
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