¿Quién es competente en el transporte de Bizkaia? La pregunta tiene su miga ya que, si leemos la prensa diaria, nos podemos encontrar con noticias en las que la Administración General del Estado, el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Bizkaia, el Ayuntamiento de turno, la Autoridad del Transporte de Euskadi, la Autoridad de Movilidad de Bizkaia, el Consorcio de Transportes de Bizkaia o Eusko Trenbide Sarea (creo haber citado a todos) aparecen proponiendo alternativas para la construcción de infraestructuras o para la gestión de la movilidad en el Territorio. Y en muchas ocasiones sin competencias para ello.
El Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) se creó
mediante la
Ley 44/1975, de 30 de diciembre, recién muerto el
dictador, con dos objetivos: participar en la financiación de las obras de
infraestructura del «Ferrocarril Metropolitano de Bilbao», recibiéndolas del
Estado una vez ejecutadas y gestionar el servicio público de transporte a
prestar por dicho ferrocarril, por el sistema de gestión directa mediante
constitución de Sociedad privada con capital del Consorcio. Se disponía
igualmente una composición paritaria Estado-“Vizcaya” del Consejo General
(máximo órgano del Consorcio) y una financiación inicial también paritaria en
la que el Estado aportaba 2.000.000.000 Ptas, la Diputación Provincial
1.000.000.000 Ptas. y los Ayuntamientos integrados en el CTB 1.000.000.000
Ptas. El
resto de la financiación se realizaría por el propio Consorcio, mediante las
necesarias operaciones de crédito, cuya amortización debía abordarse con cargo
a la explotación. Tras la aprobación del Estatuto de Gernika, el Gobierno Vasco
asume las competencias que tenía el Estado y ante la dificultad de Ayuntamientos
para abordar la parte que les correspondía, en el Plan Financiero que se
elaboró en 1986 para la construcción del Plan de Inversiones para el tramo
Plentzia-Casco Viejo, la Diputación Foral de Bizkaia presidida por José María
Makua Zarandona (EAJ-PNV) decidió subrogarse en la parte de los Ayuntamientos,
de modo que desde entonces hasta hoy la financiación del Metro de Bilbao es 50%
Gobierno Vasco, 50% Diputación Foral de Bizkaia.
Y
aquí comienza a liarse la manta. El Gobierno Vasco tiene la competencia de
ferrocarriles, pero no paga todo el Metro, la Diputación no tiene competencias
y paga el Metro y los Ayuntamientos ni tienen
competencias, ni pagan el metro, pero votan las decisiones en el Consejo
General del Consorcio, aunque no están consorciados todos los Municipios por
los que circula el Metro. Además, efectivamente, la prestación del servicio se
realiza desde su puesta en funcionamiento en 1995 (el 11 del 11 a las 11) por
Metro Bilbao S.A. sociedad cuyo propietario único es el Consorcio de
Transportes de Bizkaia pero, como su actividad no reporta beneficios
económicos, la carga de la deuda generada en la construcción, que en principio
debía financiarse con los resultados de la explotación del servicio, se pagan
con cargo al presupuesto del Consorcio, es decir, 50% Gobierno Vasco, 50% Diputación
Foral de Bizkaia. Entonces, ¿ferrocarril el Estado y el Gobierno Vasco,
autobuses la Diputación y los Ayuntamientos y el metro el Consorcio de
Transportes de Bizkaia, operado por Metro Bilbao S.A.? Pues, depende. Su aclaración requiere otro
punto y aparte.
La
denominada Línea 3 del metro de Bilbao, ni está bajo control del Consorcio de
Transportes de Bizkaia, ni la opera Metro Bilbao S.A. Su infraestructura
depende de Eusko Trenbide Sarea y su gestión de Euskotren, entidades ambas del
Gobierno Vasco. El hecho de que se la denomine metro no tiene, en mi opinión,
ningún sentido por cuanto supuso romper la gestión unificada de metro en Bilbao.
Hoy en día, en la web de Metro Bilbao S.A. no se pueden encontrar la conexión
Algorta-Matiko, ni viceversa en la página de Euskotren. Sólo el Consorcio de
Transportes de Bizkaia (que, como veremos, no tiene nada que ver con la línea 3) ofrece esta información del
denominado “servicio metro” relacionando los dos sistemas existentes
exclusivamente a efectos tarifarios. Lo único que fue común a metro Bilbao fue
la financiación de su construcción que corrió a cargo de Gobierno Vasco y
Diputación al 50%, para lo que ambas
instituciones suscribieron un convenio en 2013 al margen de la
estructura organizativa y financiera del Consorcio de Transportes de Bizkaia.
Pero tampoco se entiende que la Diputación pagase ese 50% puesto que según
la
ley
6/2004, por la que se creó el ente público Red Ferroviaria Vasca-Euskal
Trenbide Sarea, correspondía a éste “la construcción de
las nuevas líneas del ferrocarril metropolitano de Bilbao y la gestión de todos
los bienes que, ….integran la infraestructura ferroviaria de la que es titular
el Consorcio de Transportes de Bizkaia”. Además, según la misma ley, “los
términos en que se llevará a cabo la construcción de las líneas y la gestión de
los bienes se regularán en el convenio que se suscribirá entre la
Administración general de la Comunidad Autónoma, el Consorcio de Transportes de
Bizkaia y Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea”. No parece que tal
convenio haya existido ni para la construcción de la “Línea 3”, al menos con la
participación de Consorcio de Transportes de Bizkaia, ni tampoco se prevé que
vaya a existir para la financiación de la “Línea 5”, para la que el pasado 21
de octubre se
volvió a firmar un documento entre el Gobierno Vasco y la Diputación Foral de
Bizkaia para que, de nuevo, ambas cofinancien su construcción al
50%.
Dicen
que la ignorancia de la ley no exime de su cumplimiento. Sin embargo, en el
ámbito del transporte de Bizkaia, parece que esta máxima no se cumple. Y lo
peor de todo es que cada ocurrencia institucional enturbia más cada día una
gestión eficaz y eficiente de un servicio público al de se destina en el
Territorio al año cientos de millones de euros financiados por los impuestos de
la ciudadanía. La última incoherencia institucional corresponde a la Diputación
Foral de Bizkaia que, en un intento de ecoblanquear el subfluvial de Lamiako,
ha sacado a la palestra la posibilidad de construir un tren lanzadera entre las
estaciones de metro de Areeta y Sestao para lo que el 27 de septiembre la
Diputación y el Consorcio de Transportes de Bizkaia suscribieron un acuerdo de
colaboración “para avanzar en la concreción de los
trabajos técnicos de esta infraestructura.” La noticia añadía
que “este organismo será, además, el encargado de acometer el proyecto
constructivo y de sacarlo a licitación.” ¿No habíamos quedado en que era
Eusko Trenbide Sarea el ente encargado de la construcción de las nuevas líneas
del ferrocarril metropolitano de Bilbao?
Por
si el lío interinstitucional en esta materia no fuese pequeño, existen además
la Autoridad de Transporte de Euskadi creada por la Ley 5/2003 ”como
órgano superior consultivo y de coordinación de la Administración General de la
Comunidad Autónoma del País Vasco en materia de ordenación del transporte y sus
infraestructuras” donde están representados el Gobierno Vasco, las
Diputaciones, los Ayuntamientos de Bilbao, Donosti y Gasteiz y EUDEL, y también
la Autoridad de Movilidad de Bizkaia prevista en la mencionada ley y
constituida el 15 de mayo de 2017 tras la firma por de un Convenio de
Cooperación donde tienen representación Gobierno Vasco, Diputación,
Ayuntamiento de Bilbao y Consorcio de Transportes de Bizkaia. Esta institución
en su primera reunión aprobó la
elaboración de un Plan Estratégico para el Transporte de Bizkaia 2018-2028 cuya
contratación encargó al Consorcio. Para el estudio del
documento resultante en las Juntas Generales de Bizkaia, a lo largo de este año
y durante seis sesiones se ha reunido una comisión especial. Una
comisión a la que, además los apoderados correspondientes a las distintas
formaciones políticas, han asistido expertos invitados por éstas para poder
exponer su visión en torno a la movilidad en el Territorio. Resulta curioso que
se reúna una Comisión de Juntas Generales, con el gasto que ello conlleva, para
debatir sobre un Plan Estratégico que debía haberse puesto en
funcionamiento en 2018, que versa sobre una materia en la que, como hemos
visto, las competencias de la Juntas Generales sólo afectan a una parte del
todo y donde alguno de los apoderados, concretamente la de Elkarrekin, manifestó
desconocer el operador ferroviario de su zona o el funcionamiento tarifario de
la tarjeta Barik. Increíble pero cierto.
Por
lo expuesto hasta ahora parece evidente la necesidad de una reformulación
competencial sobre el transporte y la movilidad en el ámbito de la Comunidad
Autónoma. Mi apuesta está basada en el principio de subsidiariedad, donde el
responsable del servicio sea la administración más pegada a la ciudadanía. Así,
los Ayuntamientos se encargarían del transporte interno en su municipio, las
Diputaciones del transporte dentro de su Territorio ya sea por carretera o
ferrocarril y el Gobierno Vasco de la movilidad entre los tres Territorios y su
relación con los limítrofes. Este esquema, en el caso de Bizkaia, supondría que
tanto las líneas del Txoriherri o Urdaibai de Euskotren, las distintas líneas
de “Metro Bilbao”, y las operadas por FEVE en Enkarterri o por Renfe en Margen
Izquierda pasasen a ser competencia de la Diputación de Bizkaia. Por el contrario,
el Gobierno Vasco sería el competente en la línea de autobuses Bilbao-Gasteiz con
lo que se eliminaría para siempre la discusión competencial entre las
Diputaciones de Bizkaia y Araba.
Es
obvio que este nuevo reparto competencial requeriría de consecuente cambio en
el de los recursos financieros entre Diputaciones y Gobierno y seguro que
alguien piensa que es muy complicado. Lo que sin duda es complicado e
ineficiente es seguir manteniendo el modelo actual en el que según cómo, cuándo
y dónde alguien decide si paga o no, decide sin responsabilidad en la
financiación de un servicio público, o se empeña en duplicar servicios,
simplemente porque, “por definición”, el ferrocarril es el mejor medio de
transporte, cuando no siempre en la práctica es así.
Muchos
son los ejemplos de descoordinación y despilfarro. Algunos originados en el
pasado ya se han recogido en este blog,
como la intención de llevar el metro hasta el aeropuerto de Bilbao o el nonato
tranvía a la Universidad. Pero, hay otros en los que existe riesgo de que
suceda lo mismo, como con el tranvía de Zorrozaurre, la lanzadera
Areeta-Sestao, las duplicidades ferroviarias y viarias que se producirán entre
Galdakao y Bilbao con la Línea 5 del
metro o entre Zorroza y Bilbao con la Línea 4. Por no hablar de las inversiones
que se están haciendo en la bicicleta, como elemento de movilidad urbana e
interurbana, sin valorar si sus usuarios provendrán del coche o del transporte
público en sus distintos modos.
Urge,
en definitiva, determinar cuál es la institución competente para conducir el
transporte de Bizkaia y así para evitar que quienes no sean competentes
retrasen y encarezcan las decisiones diarias y estratégicas que este importante
servicio público necesita abordar en nuestro Territorio.
Temas
relacionados:
- No
al Metro hasta el Aeropuerto.
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